长城油电混动suv汽车_长城油电混动suv汽车猛龙
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2.魏牌蓝山DHT-PHEV实车到店，预计售价30-35万元
3.熟悉的它加“电”再出发，试驾哈弗H6 DHT-PHEV
4.长城Hi4智能四驱电混技术您看懂了吗？
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日前，魏牌旗下全新车型——蓝山DHT-PHEV正式亮相，该车定位中大型SUV，搭载由1.5T发动机和电动机组成的插电混动系统，综合续航里程超过1200公里，馈电状态百公里油耗6.7L。据了解，该车预计将于4月上市，预计售价35-40万元之间。外观方面，蓝山DHT-PHEV采用半封闭式格栅，车头正中为封闭式设计，下方则是梯形的散热口，竖状式LOGO镶嵌于格栅正上方。同时，新车两侧采用时下流行的分体式大灯设计，上方是造型狭长的LED灯带，下方则是横向排列的大灯组。同时，头灯两侧增加了仿进气口的细节，与头灯组形成了直角的造型，看起来更具设计感。这样的造型与魏牌现有设计风格有一定的差异化，倒是趋向于新势力产品的设计风格。
车身侧面，蓝山DHT-PHEV符合市场对于中大型SUV的认知，整体感觉十分厚重。车窗外轮廓还使用了哑光镀铬饰条进行装饰，外后视镜则是与车身同色的设计，并配有隐藏式门把手和电动侧踏。车尾部分，新车尾灯采用贯穿式熏黑风格设计，两端大灯组呈现出“Y”字形造型，中间镶嵌“WEY”的品牌标识，下方则是“魏牌蓝山”字样，后包围上配备贯穿式的装饰条和双边单出的排气布局。尺寸方面，新车长宽高分别为5156/1980/1805mm，轴距为3050mm，定位中大型SUV，采用2+2+2的六座座椅布局。
内饰方面，蓝山DHT-PHEV配备贯穿中控台的悬浮式大屏，其中仪表盘尺寸为12.3英寸，而中控屏+副驾屏尺寸为27英寸，可以支持4K分辨率、5点触控，还可以实现防眩目、防反光、防指纹等等。该车方向盘采用了全新设计，多功能按键区域采用了黑色高亮饰板进行装饰，外部轮廓则是哑光银色镀铬饰条。同时，该车还采用怀挡式换挡机构，副仪表台区域规划有两个储物空间，还配备一块手机无线充电面板，中央扶手箱则采用对开式设计。
动力方面，蓝山DHT-PHEV将搭载由1.5T发动机和前后双电机组成的插电式混动系统，整套插电混动系统综合输出功率为380kW，综合扭矩933N·m；传动系统匹配2挡DHT变速器，WLTC工况纯电续航里程180公里，综合续航里程WLTC超过1000公里。
长城汽车董事长魏建军曾说：“魏品牌把我的姓氏都赌上了，只能成功不许失败。”但从目前来看，成立已经六年的魏牌，几经波折，仍需努力。
2016年11月，魏牌诞生，以公司创始人魏建军之姓冠名，先期推出的VV系列车型上市后月销迅速过万，但随着合资品牌价格下探以及自主品牌相继推出高端化产品，魏牌的发展之路荆棘满布。
2020年，魏牌推出坦克300，上市即热销，在细分市场强势发展，遗憾的是长城汽车又将坦克300从魏牌剥离，成立子品牌——坦克，很大程度上削弱了魏牌产品竞争力。
为了打破局面，魏牌从2021年开始进行战略调整，明确了其“新一代智能汽车”的品牌定位，同时引入咖啡智能平台和智能混动DHT方案。2021年5月，魏牌推出中型SUV摩卡，这是魏牌目前在售的唯一燃油车产品。此后，魏牌先后推出搭载柠檬混动DHT技术的新能源车，包括摩卡DHT、玛奇朵DHT/玛奇朵DHT-PHEV、拿铁DHT/拿铁DHT-PHEV等，整体车型命名以“咖啡”为主，而此前推出的VV系列已经停产。
据长城汽车首席增长官李瑞峰介绍，魏牌在产品层面采用多品类战略，除了已经推出的咖啡系列外，今年还将推出时尚复古类车型，同时将推出高端新能源MPV。
魏牌的产品竞争力一直都很强，早期的魏牌设计定位及设计外观都偏硬朗，受男性消费者认同，而现在魏牌主打年轻人。对于魏牌而言，无论是高端还是新能源转型都是挑战，魏牌一次性要克服两大难题需要极大的智慧。
随着蓝山这款新车的上市，魏牌有望获得新的突破。
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魏牌蓝山DHT-PHEV实车到店，预计售价30-35万元
如果选一辆最能代表中国品牌的SUV，哈弗H6一定是绕不过的，全球累计销量超过380万辆，连续100个月霸榜国内销量排行，无论销量还是口碑，这款现象级的国民神车，甚至拉动了整个紧凑级SUV市场的发展。如今，赶上新能源的趋势，在察觉到消费者的新增需求之后，哈弗H6插电混动全新上市，
搭载了混动系统专用的1.5T发动机与电动机的动力组合，最高纯电续航可达110km，咱们来看看新车的表现如何？
动力：性能、效率，面面俱到熟悉长城汽车的朋友们，应该对哈弗H6插电混动搭载的动力系统相当熟悉了，这套动力组合采用了领先的双电机两档设计，让整车在保证动力的基础上拥有更低油耗，串并联智能切换，提供4种驾驶模式，可实现超过1000km的综合续航能力。
从购买需求来说，我们考虑插电式混动车型，主要还是关注动力性能与燃油经济性。而这套动力系统，最大的特点在于，智能DHT串并联技术能够在各种场景下，可以基于实际道路工况智能切换纯电、串联和直驱模式，发动机始终工作在最优经济区，且动力传递路径始终最优，运行效率更加高效。 比如：低速时，车辆采用EV 驱动模式，动力响应更加迅速、平顺；中高速工况，车速60km/h以上可进入直驱，发动机通过 DHT 大速比齿轮组直接驱动，急加速或爬坡等大负荷工况，发动机与电动机采用并联模式同时驱动，整车加速性更加出色；高速工况：车辆采用经济直驱模式，发动机通过 DHT 小速比齿轮组直接驱动，急加速及超车等大负荷工况，发动机与电动机采用并联模式同时驱动，保证强劲的动力输出。 先说第一个需求动力性能，哈弗H6插电混动搭载了同价位比较少见的1.5T发动机，最大功率113kW，最大扭矩233Nm，账面参数要比普通的1.5L自吸发动机强很多。同时，得益于两档DHT混动专业变速箱的调节，无论低速、高速巡航，还是高速再加速，系统始终保持了强劲的动力储备，跑高速又省油又有动力且工作的过程相当安静。 官方的百公里加速时间仅需7.8s，这个成绩，在同级中占有绝对优势。 同时，在油耗方面，哈弗插电混动的综合续航可达1000km，WLTC馈电油耗为5.6L/100km，分为NEDC工况纯电续航55km和110km两个版本，前者WLTC综合油耗2.82L，后者为1.55L，真的是，不出城不加油，相当于一台车的价格买了一台电车和一台油车。 分析一下，实际的使用经济性，以110km续航的版本为例，新车搭载了容量为19.94kW·h的电池组，慢充时间2.6小时，以每天30公里的出行半径计算，每周补能两次就可以在市内工况下，完全依靠纯电模式行驶，而且充电时间也不长，使用经济性还是相当出色的。 安全：电池与整车能力划重点对于家用车来说，安全性能是永恒的购车参考，而到了新能源车，电池安全又需要大家格外注意。“不安全，不造车；不够安全，不造新能源车”，哈弗H6插电混动的口号相当有自信。
当然，这也需要硬实力支撑，新车搭载了“护芯甲”安全电池，配备超高强度钢制箱体，钢制外壳熔点高达1500℃，并且隔热间距达到30mm，里面还填充了大量的隔热材料，有效应对高温状态。另外，云端24h诊断监控，全天候电池管理安全：基于FLink框架的云端大数据实时监控，支持毫秒级（25000次/秒）响应速度。 在中汽研超2倍国标电池的火烧试验、浸水试验和远超国标的挤压实验中，哈弗H6 插电混动顺利通过，电池安全性能相当出色。（备注：试验测试车型为第三代H6 DHT-PHEV 110KM悦行版）而在整车安全性能上，主动安全方面，哈弗插电混动配备了ACC全速自适应巡航、ICA智能巡航辅助、交通标志识别、智能过弯、智慧躲避、TJA 拥堵辅助等一系列L2+级驾驶辅助系统。
被动安全方面，车身采用了最高2000Mpa热成型钢+一体式热成型门环+高强度钢车身，全系标配6个安全气囊，侧气囊展开可覆盖乘员胸部及骨盆，进一步扩大了防护面积。 哈弗H6 插电混动的安全性能，可以用武装到牙齿来概括，这也是对于家用车来说最重要的，毕竟要负担一家老小的出行重任，无论加速多快、燃油经济性多好，配置多丰富，在某些角度来说，都比不过强大的安全性能来的实在，而这些看不见的隐性优势，也最能体现一家车企的造车理念、社会责任及对用户的态度。?功能：FOTA升级是亮点
智能科技表现，同样是如今消费者购车最关心的，哈弗H6插电混动在这方面的表现如何呢？
哈弗H6插电混动具有整车FOTA升级功能，可实现远程车机系统、动力系统、辅助驾驶系统等程序共计40余项上千项功能的在线升级，随着后期不断的更新迭代，保证了车辆的常用常新。 同时，在车机系统上，新车提供了三屏互动功能，10.25英寸数字仪表、12.3英寸中控仪表屏可实现信息交互，选装HUD全彩抬头显示最大投射尺寸9英寸，可显示导航、ADAS智能驾驶等丰富信息。此外，像远程控制、访客模式、个性化语音交互、360度全景影像+180度透明车底、原厂电动尾门等配置，也是一应俱全。 最后，咱们来分析一下，买哪款更划算，哈弗H6插电混动补贴后售价为15.98万-17.38万元，共有三款配置，除了入门版纯电续航为55km外，其余两款均为110km。其中，中配的110km悦行版比入门版，售价贵了1万元，考虑到更充裕的纯电续航，能够进一步提升日常使用的便利性与经济性，小编更建议购买110km纯电续航版本。 如果预算充足的话，顶配车型的价值感更加出色，顶配畅行版比悦行版贵了0.40万元，配置多出了快充功能，功率24KW，时间仅需0.5小时，使用便利性更强，对于行驶里程偏高的用户来说，这个配置版本的实用性会更加出色。 总结：作为一款销冠车型，通过出色的动力技术、武装到牙齿的安全性和丰富的功能配置，哈弗H6插电混动再次刷新了同级新能源混动SUV的产品标杆，这款车还是亚太经合组织(APEC)第二十九次***非正式会议代表移动出行服务的官方指定用车。同时，这款车也是一款全球车型，新车已经登陆了泰国市场，售价约合32万元，这么一看，国内的售价还是相当值当的，喜欢的朋友们可以“薅羊毛”啦。
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熟悉的它加“电”再出发，试驾哈弗H6 DHT-PHEV
目前，国内的混动市场也已经卷的不能再卷了，具体到30万级SUV细分市场，既有丰田汉兰达、皇冠陆放这样的合资品牌油电混动SUV，也有理想L8/L7、比亚迪唐DM-p等自主品牌新能源SUV，而长城魏牌旗下的全新中大型插电式混动SUV蓝山DHT-PHEV也将于近期加入进来，让人不免有些期待。日前，魏牌蓝山DHT-PHEV正式首发亮相，预计售价30-35万元。该车全系均采用6座布局，搭载由1.5T发动机+双电机组成的插电混动系统，百公里加速时间仅需4.9秒，WLTC工况纯电续航里程180公里，综合续航里程WLTC超过1000公里。据悉，新车将于3月20日陆续到店，4月份上市。
外观方面，新车采用了全新的设计语言，前脸上半部分采用封闭式进气格栅，也是目前比较常见的新能源车型设计。新车采用分体式前大灯组，LED日间行车灯造型狭长，前大灯组与两侧的进气口形成L型，风格比较独特。
下包围部分，新车采用了大嘴式梯形进气口设计，中间为横幅式结构进行装饰，增加了整个车头的视觉冲击力，整个前脸看上去还是相当个性的。
车身侧面，新车的造型比较硬朗，车顶微微下压，并营造出悬浮式车顶效果，鲨鱼鳍和行李架都没有缺席。中间的腰线采用了常见的贯穿式设计，侧裙部分的线条勾勒也比较出色，有效增加了车侧的层次感。此外，新车还配有隐藏式门把手、电动踏板，轮毂造型与此前车展也有一定差别，看上去更加精致。车身尺寸方面，新车长宽高分别为5156/1980/1805mm，轴距为3050mm。
车尾部分采用大量横向线条的设计，很有层次感。尾灯采用贯穿式设计，两侧还营造出了分叉造型，有点类似于剪刀状，点亮后很有辨识度。下包围采用了双边共两出式的镀铬排气装饰，看上去更显沉稳大气。
再来看内饰，新车的设计紧跟时下潮流，中控区域采用了极具科技感的三联屏设计，主驾驶席为仪表盘，中控屏为驾驶相关的传统操作系统，右侧为娱乐系统。此外，新车还配备有三幅式多功能方向盘以及电子怀挡，中控屏下方保留了主要的物理操作按键，空调出风口也隐藏在中控台面之下。
在用料和做工方面，新车也是比较厚道的，车内采用大量软质材料包裹，并覆以木纹饰板、磨砂黑饰板、拉丝铝材质等，层次感和品质感营造的也比较到位。
车机方面，新车搭载了Coffee OS 2是咖啡智能最新一代的智能座舱系统，在多模交互、地图导航、影音娱乐、生态服务、场景引擎等方面实现了全面进化，“小魏同学3.0”语音交互系统还可实现多音区声源定位、多任务指令、连续对话、可见即可说、上下文记忆、主副驾同时识别等功能。
新车的方向盘也采用了全新样式，并且配有增强现实AR-HUD抬头显示系统，可显示挡位、车速、导航、辅助驾驶等信息，车内A柱以及内后视镜上方都设计有摄像头，会起到驾驶员检测以及车内生物识别的作用。
中央通道区域，新车采用了电子怀挡设计，并配有手机无线充电面板、带盖板的储物槽和杯架，中央扶手箱可呈对开式打开，细节处理的也比较到位和贴心。
座椅方面，新车采用了2+2+2的六座布局，并由Nappa真皮材质进行包裹，前排与第二排座椅均配备电动调节，第二排座椅有独立的扶手以及腿托，同时还有加热、通风、按摩等功能，第三排座椅加热也没有缺席。
新车配备的“女神副驾”也需要一提，这款副驾标配零重力座椅、NAPPA真皮、12向电调、座椅迎宾＆8点按摩＆腿托＆通风（坐垫+背部）＆加热、大尺寸化妆镜、副仪表板肘枕下方储物盒容积10L，可以让副驾乘客更好地休息。
此外，第二排还有独立可折叠的小桌板，侧窗玻璃也有手动遮阳帘等，车辆的顶部也设有独立的空调出风口，再加上相对不错的空间表现，能够让人感觉到新车对后排的设计还是比较用心的，舒适度也得到进一步保障。
动力方面，新车搭载了长城DHT-PHEV系统，由1.5T发动机与P4电机组成，系统最大综合功率达到380千瓦，最大综合扭矩达到933牛·米，WLTC工况纯电续航里程180公里，综合续航里程WLTC超过1200公里。它的0-100km/h的加速时间为4.9秒，馈电状态百公里油耗6.7升。此外，新车还支持纯电、纯电优先和智能混动3种动力模式，以及经济、标准、运动、四驱、雪地、泥地和沙地共7种驾驶模式。?
小结：通过实车来看，魏牌蓝山相比以往车型还是有很大转变的，无论外观还是内饰都有很多亮点可言，因此不少人也认为这款车型是长城倾力打造的一款破局之作。不知道您对这款新车如何看待，您觉得新车的前景如何呢？一起来讨论一下吧。
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长城Hi4智能四驱电混技术您看懂了吗？
汽车发展的漫漫长河中，有无数经典车因时代变迁而退居二线，逐渐被埋没。要想不被时代所抛弃，那么就需要与时俱进。哈弗H6，一款推动自主SUV不断进阶的代表车型，作为燃油SUV市场的王者，哈弗H6被誉为“国民SUV”，曾创造出单月销量超8万台的成绩。就是这样一款被大家熟知且拥有光辉历史的明星级产品，面对电动化转型浪潮，哈弗也必须要对H6家族进行改革、焕新，前不久，哈弗宣布全面转型新能源，而转型先锋军的重担自然要落在哈弗H6上，于是买车网Buycar今天就带大家试驾第三代H6 DHT-PHEV，看一看“神车”加电后的表现如何。
驾驶感受：行驶品质出众，混动系统够高效
燃油世界里，哈弗H6是出了名的皮实、耐用，那么哈弗H6 DHT-PHEV也就是插电混动版车型，还能否延续车系好品格呢？首先，我们来聊一聊它的动力系统，众所周知，长城汽车在混动市场的王牌是“柠檬混动DHT”，作为长城汽车销量顶梁柱，哈弗H6 DHT-PHEV当然会搭载最核心的技术。
哈弗H6 DHT-PHEV搭载1.5T四缸混动专用发动机，最大功率113千瓦，峰值扭矩233牛·米，WLTC百公里油耗5.6升。哈弗H6 DHT-PHEV匹配两挡双电机混动架构，具备EV、串联、动力直驱、经济直驱、并联、动力回收多动力模式，而且提供了同级少有的雪地模式等4种驾驶模式。
电机加持帮助哈弗H6 DHT-PHEV在起步阶段显得非常轻松，这对于城市代步出行显得非常友善，而且车辆转向的手感很轻，更便于驾驶。在低速驾驶时，这套混动系统会优先选择电能驱动车辆，此时的驾驶感受与纯电车无异，而随着速度的攀升，车辆会通过电脑来判断串联和并联的效率，从而选择最优模式。
我们判断一辆插电混动车型的成熟度在于两点，其一是各模式状态下衔接的感受，从这方面来说，笔者认为哈弗H6 DHT-PHEV做得很不错，整套混动系统串并联间的切换非常自然、平顺，如果不是前方仪表会显示状态，驾驶者几乎察觉不到。
第二点便是变速箱的平顺性，两挡DHT变速器笔者在魏牌混动产品中体验过，而转到哈弗H6 DHT-PHEV上，它依然能提供非常聪明的选择，比如高速时，变速器会用2挡来节省能耗，而当需要急加速时，1挡能够帮助车辆在速度区间内提供最佳加速性能。
与很多插混车型相比，笔者认为，哈弗H6 DHT-PHEV的发动机介入是很聪明的，它会根据路况和驾驶员踩加速踏板的回馈迅速反应，而当发动机参与驱动，整个车厢内也能够保持非常安静的静谧空间。
当然了，笔者也觉得哈弗H6 DHT-PHEV有一些细节做得不够完善，比如4种驾驶模式选择并没有留实体按键，而是通过中控屏二级菜单界面选择，虽然可以用语音来调整，但笔者还是认为应该留有实体按键更方便，另外车辆在低速纯电行驶时，电流声还是有些明显的，这会影响整个行驶的质感。
关于底盘和悬架，哈弗H6 DHT-PHEV保持了大厂的调校功底，给人一种紧绷的质感，悬架对于颠簸路面的处理也很老道，这也符合哈弗H6燃油版成熟、可靠的产品特性。
我们试驾的路线总共大约200公里，车辆表显油耗是6.0升/百公里，与官方宣称的WLTC馈电油耗5.6升/百公里差别不大。值得一提的是，哈弗H6 DHT-PHEV提供动能回收和单踏板模式，另外在松开加速踏板后，车辆也会将多余能量转化为电能储存起来，这些都是为了维持续航做的努力。
笔者试驾的车型搭载19.94千瓦时电池容量，NEDC纯电续航里程达到110公里，不错的油耗水准以及出色的行驶质感，哈弗H6 DHT-PHEV总体来说符合笔者对它的预期，如果您想选择一辆无里程焦虑且拥有出众驾驶品质的SUV，笔者认为哈弗H6 DHT-PHEV是很好的选择。
静态展示：实用＋好看，久经市场考验的审美
哈弗H6燃油版的设计造型相比大家都很熟悉了，第三代产品入市后，给予哈弗H6更多时尚、活力的氛围，而哈弗H6 DHT-PHEV版本在设计层面其实与燃油版区别不大，“青矾绿”配色是它的专属配色，是不是名字听起来还挺文艺的？虽然名称上是绿，但在阳光的衬托下，车辆色彩是那种淡淡的蓝色，还挺独树一帜的。
前脸保持了哈弗H6燃油版的设计理念，配备无边界星云前格栅，与扁平化设计的前灯组组合起来相得益彰，保持了灵动感。相比哈弗H6燃油版车型，哈弗H6 DHT-PHEV的前格栅进行了外扩处理，辨识度还是不错的。
哈弗H6 DHT-PHEV换装了全新样式的LOGO，底部采用淡蓝色，也是标明自己是新能源车的一种象征。
侧面的造型与燃油版车型保持一致，非常传统的SUV造型，显得挺敦实的。尺寸上，哈弗H6 DHT-PHEV长宽高分别为4683/1886/1730毫米，轴距为2738毫米。
尾部造型同样也得到了延续，仅仅是在左下角加入了“PHEV”的标识。值得一提的是，哈弗H6 DHT-PHEV支持3.3千瓦大功率外放电V2L功能，以我们这台110公里续航的车型为例，它能够支持户外烹饪的需求。同时，还能播放音乐点亮营地的照明，“充电宝”变身“发电站”，对于喜爱露营的朋友们来说非常合适。
笔者很喜欢哈弗H6 DHT-PHEV的内饰设计，简约风格很耐看，大量平直线条帮助车内看上去很规整，而且中控台的软质材质也一点都不吝啬，做工缝线处理也很细腻。
10.25英寸全液晶仪表分辨率不错，可显示的信息也很丰富，包括速度、能耗、驱动模式、续航等，方向盘采用三幅式设计，两侧多功能按键实用性不错，但笔者认为，相较车身尺寸，它的方向盘有些大了，再小一圈可能能够提供更好的操控手感。
中控台非常简洁，尽可能少的保留实体按键，旋钮式换挡阻尼感做得挺不错的，并且能够省出不少空间，比如中控台下方的储物槽，放置随身包很方便。
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EV视界技术解析放眼全球，当我们提到混动车型时，在这一市场中首先被提起的就是那些日系品牌。确实，想当初日系混动技术被贴上「节油标杆」的标签后，这个混动车型市场似乎就成为「日系独大」的一面。然而，随着我国新能源汽车产业的不断布局发展，自主品牌的崛起也让混动技术在性能方面也如离弦之箭一样飞速发展，并造就了众多优秀的混动技术，成为力克日系品牌的先锋。
3月10日，在长城汽车举办的智能新能源干货大会上，正式发布了全新Hi4智能四驱电混技术（以下简称Hi4）。该混动系统采用了全球首创的智控四驱电混动技术，是专为新能源全场景高阶驾驶需求设计。根据介绍，该技术通过前后轴双电机串并联混动创新架构，可实现双电机高效动态调节，前后轴双电机动力解耦，获得发动机和双电机扭矩特性的最优配合，相比增程混动、传动双电机架构实现“更省、更远、更安全”的技术优势。
或许这么说您会有所不解，下面我就来为您深入解读一下，看看这套全新Hi4智能四驱电混技术究竟有什么过人之处。
与柠檬DHT无关？
在展开解读之前，不知您对长城汽车在混动技术领域的发展是否有了解呢？
随着新能源汽车的发展，就目前市场的反馈来看，作为一台混动车型，省油确实是其自身优势的标签，但是伴随着用户意向的不同，对于车辆在驾驶性能上的要求也就越来越注重。所以如何实现动力、油耗的完美平衡，就成为如今发展的主流。
而长城汽车经过早期混动技术的发展积累，在2020年发布了旗下的量产混动架构——柠檬DHT混动架构。该系统架构可概括为“1-2-3”，即一套DHT高集成度油电混动系统，共拥有两种动力架构、三套动力总成，成为了当时挑战日系垄断的自主混动技术之一。
“柠檬混动DHT”——高度集成七合一构型设计
长城所推出的这套柠檬DHT系统，是一个高集成油电混动系统是以“七合一”高效能多模混动总成为核心构建的混合动力技术体系，集成了1.5L/1.5T混动专用发动机、发电/驱动双电机、定轴式变速箱、双电机控制器和DCDC。并在双电机混联拓扑结构加持下，拥有EV、串联、并联、能量回收等多种工作模式，实现各种驾驶场景下动力与油耗的完美平衡。覆盖了从A级到C级的车型运用，可以说是属于一个偏向于“油电并存”的技术理念。
“柠檬混动DHT”的工作模式
但是，随着市场发展走向越来越多元化，用户在习惯了车辆动力与油耗所带来的平衡驾控后，逐步的将目光放得更长远了一些。特别是近年来，喜爱户外越野游玩的用户越来越多，因此对于车辆，特别是在SUV车型上。让某些消费者在「越野」方面提出了需求，显然柠檬DHT似乎有些力不从心了。
况且，就目前国内有车家庭的处境来看，出于对经济能力的考虑，大多数用户基本上家中也就维持在一台车而已。所以，既能减少用车成本，又可以满足越野属性与城市用车场景的需求，来实现「一车多用」的价值，这样看似苛刻的需求又该如何实现？
长城全新Hi4智能四驱电混技术就给出了答案。
要做颠覆，Hi4究竟有何不同？
之前我们说过，早期的柠檬DHT混动架构大致采用了混动专用发动机、双电机电驱、DHT混动专用变速箱和动力电池等，综合效能可以完全满足城市铺装路面的行驶。而全新的Hi4混动技术相比于前者，可以说先做减法再做加法的方式，来得出一个「两驱变四驱、四驱像两驱」的混动特点，这听起来似乎有些凌乱，但是如果分开看来，其实也是很好理解的。
一句话概括，Hi4混动架构的主要的系统构成，包括：混动专用发动机、混动专用两挡DHT变速箱、大功率高效电机后桥及低内阻动力电池。
首先，在混动专用发动机上，如果要做到彻底的节能，那必须要将发动机处于一个自身最佳的工作区来运作，而这我们就称之为热效率高效区。一般来说，当汽油燃烧的时候就会产生能量（热能），燃油在发动机气缸内燃烧产生能量（热能）通过爆炸的方式推动活塞运动，从而转换成机械能。但是，发动机缸内的热能并不能100%转化成机械能，其中的转化率的数值就是发动机的热效率。
比如，燃料燃烧，产生了100个单位的热能，但是这100个单位的热能只转化了40个单位的机械能推动车辆前进，那么这个时候的发动机热效率就是40%。
Hi4采用了排量1.5L/1.5T两款混动专用发动机，并针对燃烧系统、进气排气系统、热管理系统和发动机降低摩擦方面开展了技术升级，最终实现了41.5%的工程热效率，油耗能够降低6%—7%。
当然，如果仅依靠发动机处于高效区间来达到省油的目的，显然是很难实现的。所以这时候就需要通过电机的介入来组成完整的混动系统，以此来达到节油的目的。
在之前的混动架构中，大多数的车企都在前驱动桥区域都采用了双电机的结构，一个电机负责驱动（TM电机），另一个电机主要负责发电（GM电机），并且两个电机采用平行轴或者串联的布置方式。当车辆处于一个低速行驶的时候，此时驱动电机会与发动机进行解耦，而系统会依然让发动机保持高效区运作并带动发电机进行补电，而驱动电机则直接驱动车辆。而进入高速巡航状态时，处于高效区的发动机才会介入车辆的驱动，而这时候的油耗也会被得到有效地控制。
混动驱动电机布置图示
不过，这里您发现没有，虽然这种混动架构的车型采用的是双电机配置，但是由于其中一个不负责驱动车辆，因此整个系统依然是保持了前驱车的状态。而如果想要达到四驱的话，很简单，在后驱动桥再加一个电机（P4电机）就好了，也就是三电机四驱结构，因此在无形中，不仅增加了车辆的成本。要知道，一台永磁同步电机的成本占整车成本的10%左右，而这还不包括减速器和电控总成等配件的成本。还有就是，增加一套驱动总成还会提高车体的总体重量，如此也会导致能耗的增加。
Hi4混动架构最明显的不同，就是使用P2电机取代了P1+P3的前桥布局，同时增加P4电机形成前后轴双电机四驱混动架构，可实现双电机高效动态调节，使EV驱动和能量回收时综合效率更高，扩大了传统双电机串并联构型的使用场景，打破了目前如比亚迪DM-i、本田iMMD等将双电机混动（GM+TM电机）系统集中于前桥的构型传统。
其中，在前桥电机上，采用了单电机两挡DHT变速箱模式，其中电机功率达到70kW，其采用Hair-pin扁线绕组电机、可变润滑流量控制、低阻高效轴承，电机及电控系统最高效率可达94.3%，最高传动效率可达98%。并且这款与电机相连接的DHT变速箱还采用了可变润滑油流量控制，并且传动机构也采用低阻高效轴承，以此来降低传动损耗。
而在后桥电机则采用了三合一大功率设计，其中驱动电机同样采用了Hair-pin高效扁线绕组技术，其功率就达到了150kW，最高效率则达到了＞96.5%。
另外，该DHT变速箱还采用执行电机与电子泵组合对离合器和同步器高效协同控制，响应迅速，与P4电桥协同，助力整车无动力中断换挡和平顺模式切换。并且其采用的离合器滑磨启动发动机控制，可缩短发动机启动及模式切换时间，同时采用集成式高效MCU（兼容TCU）。再加之多核心处理器可即时响应HCU指令，助力整车实现多模式快速切换与动力响应，提升整车动力性与舒适性。
除此之外，Hi4还提供19.94kWh/27.5kWh两种电量的低内阻动力电池，可实现整车100km+纯电续航。该电池采用叠片双极耳设计、NCM多晶材料电芯正极等材料，抗阻性优于同行技术，能量密度高，自身热损耗小，电池循环寿命高。其快充能量效率达到97%，常温环境下SOC电量从30%充至80%，小于30分钟。
因此对于整套系统，简单来说就是将繁杂的前桥驱动系统进行了简化，取消了比较单线程的GM发电机。而与此同时，在后桥位置添加了一台大功率驱动电机来平衡轴荷分配以及动力分配，如此让车辆形成了一个完整的电四驱模式。
不费劲的工况优解方案
那么，这套系统在运用上会有怎样的特点？
如果我们结合动力学特性来看，Hi4的混动架构可以通过前后轴双电机动力解耦，实现了发动机和双电机扭矩特性的最优配合，通过前后轴扭矩的动态分配，实现四轮与地面附着力的最优利用。并且其与传统双电机相比，增加了纯电四驱、并联四驱和双轴能量回收模式，结合智能能量管理和智能扭矩矢量控制系统，实现了三擎九模智能动态切换，灵活匹配到最优工作模式，打造全工况效率最优，全场景驾驶无忧的混动新能源产品。
这三擎九模分别为：纯电两驱模式、纯电四驱、串联模式、1挡直驱、2挡直驱、并联两驱、并联四驱、单轴能量回收、双轴能量回收模式。而它们会根据工况的不同，来相互搭配来获得最优解的工作模式。
比如：
1.市区行驶：纯电两驱、串联模式、1挡直驱模式智能切换，
当车辆在市区行驶的时候，Hi4系统将会采用纯电两驱、串联模式和用来加速的1挡直驱模式，以此来避开发动机小功率低效率的区间。
2.市区急加速/爬坡：纯电四驱、1挡直驱模式智能切换
而当车辆在市区行驶需要急加速或者爬坡的时候，车辆会进入纯电四驱和1挡直驱模式。此时起步阶段依靠前后双电机的动态调节，将车辆的速度提高到发动机的高效区间，因此在这时候发动机介入直驱的话就会落在这高效区间之中，以此获得最短的传动效率和更高的效率。
3.高速巡航：2挡直驱模式
车辆在进入高速巡航状态时，车辆会进入2挡直驱模式，此时混动专用发动机进入高效区间运作，以获得更高的效率。
4.高速加速/爬坡：并联两驱、并联四驱智能切换
在高速巡航时加速或者上坡的话，此时混动系统将会采用并联两驱或者并联四驱模式，以此在保证发动机高效的同时，将剩余的输出用作电池充电。
5.制动：单轴回收、双轴回收模式智能切换
最后在减速制动的时候，混动系统的双轴双电机均可进行能量回收，且单轴打滑失效时，另一侧轴仍可进行能量回收。
看似如此复杂的混动逻辑，其实也是为了充分发挥前后两个电机、两个直驱挡位和燃油发动机各自更的高效率。比如，在市区内的工况行驶，为保证电量平衡，按照传统的单挡串联或增程混动模式，其在纯电的工作模式需占30%，而在串联模式下则占70%。
而Hi4相比单挡串联或增程混动模式，增加了一个1挡直驱模式，因此其为保证市区内行驶的电量平衡，其纯电模式占30%，串联模式占37.8%，而1挡直驱模式占32.2%。
这里似乎又产生了一个疑问，在市区内行驶如果1挡直驱介入的话岂不会增加油耗？
根据长城的工况分析，混动模式下，虽然Hi4与单挡串联或增程混动模式都位于高效区间行驶，但单挡串并联和串联增程采用的串联模式，其传递链路长，效率损失大。Hi4因采用1挡高效直驱，因此传递链路短，整车效率更优。以50kph+%坡度为例，DHT-2综合效率约38.2%，单挡8增程综合效率约3236%。DHT-效率提升5.85%，油耗可降低约18.07%。
因此可以看出，Hi4不仅能做到节油，并且以上的工作模式基本覆盖了全场景领域的驾驶需求，用户可以根据自己的用车场景来做调整。
不过，毕竟Hi4提供了9种工作模式，如果仅依靠手动操作的话，显然会影响使用体验因此，具有智能化调节驾驶模式的功能是必不可少的。
Hi4搭载了智能能量管理系统，其可以根据分析驾驶风格、环境温度、坡度、动力需求、行驶状态、雷达数据、导航数据及路况等数据，形成能量管理依据，然后基于此来智能控制预测性启停管理、自适应能量回收管理、发动机工况点智能管理、预测性热管理、智能SOC管理、智能扭矩矢量控制系统等六大系统协同运行，以达到最佳的运行效率，而根据测算，它相较传统能量管理，整车能效提升约5%-8%。
不仅如此，Hi4还配备了iTVC智能扭矩矢量控制系统，通过分析驾驶者动力需求、车速、驾驶模式、道路坡道、方向盘转角、电机转速、横摆角速度等驾驶员操作及车辆状态信息，并融合摄像头、雷达等路况信息，智能识别不同的用车场景，进行最优的前后桥扭矩分配，全时域、全场景进行最优的前后桥扭矩分配，实现整车经济性、动力性及操稳性的完美平衡。
比如，在过弯场景下，除了Hi4混动架构前后双电机所天然形成的50:50轴荷分配外，通过智能前后桥扭矩分配策略与车辆动态控制系统（VDC）融合，智能修正车辆行驶状态，实现入弯时精准增加后轴扭矩，实现快速入弯，转弯时实时测算行驶轨迹与驾驶者意图的匹配度，循迹性强，出弯时增加前轴扭矩，提高稳定性。
写在最后
总结一下，长城Hi4智能四驱电混技术是将传统混动系统中负责驱动的P3电机调整为布置在后轴的P4电机，将传统混联混动结构中的P1电机在保留发电与启动的功能外，在并联、纯电模式下参与到了前轮驱动。仅通过前后两台电机，就可以实现早期三台电机才能实现的电四驱能力。因此按照长城官方的描述，Hi4实现了四驱的体验、两驱的价格，四驱的性能和两驱的能耗，如此让四驱成为家喻户晓，世人皆用的亲民标配。
虽然曾经的柠檬DHT带来过辉煌，但在诸侯争霸的混动市场中，却未能继续高歌下去。相信重装上阵的Hi4通过更为惊人的性价比优势，能够继续延续长城汽车电气化转型的坚定决心。根据规划，长城2023年的目标销量为160万辆，
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